Хочу добавить немножко. Очень не хватает подлокотника, в салоне 4010 руб. и посидев в авто с подлокотником особой функциональности не заметил, а не родного не нашел. КП — не радует переключение на пониженные, особенно на 1-ю. Не хватает шумоизоляции — особенно колесных арок, буду делать, когда влетаешь в лужу — шум угрожающий. На неровной дороге, на кочках — скрипы панели, обшивки дверей, подвеска в норме — машину не кидает. Надоело слушать CD — буду менять магнитолу. Проем багажника при хорошом обьеме — маленький. Очень порадовал комплект к домкрату (шпилька вкручиваеться в отверстие под болт и колесо менять гораздо чегче).

Летом немножко иногда быстро ездил, впечатления: 170-190 — пер ночью в Домодедово (опаздывал) — 170-нормально, 190 — лучше долго не ехать _ страшновато.

— озверевший от пробок пер по Калужскому шоссе 130-170 — очень приятные ощущения, вьехал в город — и сбросил скорость где-то до 70 — ощущение — что едешь км 40.. Хорошая управляемость в поворотах. Проморгал заезд на заправку начал где-то на 100 поворачивать, там песок с обочины, АБС очень приятно себя повела — чуть похрустев вошел в поворот. Тормоза. Хорошие. Сравнивать особо не с чем — не так много машин юзал — но до АБС дело доходит редко, песок там или лед. Пассажирам всегда советую пристегнуться — один раз жена пыталась забодать ветровое стекло. Пару раз не успевал тормозить перед лежачим полицейским — подвеска на уровне, не подкидывало, не гремело ничего — не критично вобщем.

Очень не хочеться ездить на сервис — платить 5030 за замену масла, и фильтров и ждать 2 часа. Сам бы за час управился. Не понимаю — что там такого делают — для сохранения гарантии. К качеству сервиса претензий нет пару раз беспокоили по поводу качества обслуживания интересовались — прриятно. Бесит низкий свес бампра переднего, весь пошарпаный уже. Недавно попал под метеоритный дождь (уроды дорожники насыпали состав прям посреди дороги и не утрамбовали — камни летели конкретно) — лобовое стекло не получило повреждений вообще — порадовало. ХОТЯ — слева — буквально у резинки уплотнения — потертости. Порадовала кнопочка обогрева переднего стекла. Само стекло при запотевании сек за 10-15 становиться прозрачным, боковые за пару минут, задние мин. 10. Работает — включается кондей.

Ну и все вроде. А вот еще что — на накладках на переднем и заднем бампере — которые в допах указывают — как окрашенные в цвет кузова, в двух местах отслоилась краска — очень неприятно. На молдингах все в порядке.

Дорожная соль не берет кузов, но вредит электрике

Главная деталь любого автомобиля – кузов, у 206-го нареканий не вызывает. Обладая 12-летней гарантией от сквозной коррозии, он стойко переносит московские соляные атаки. Во всяком случае, если кузов не был халтурно восстановлен после аварии, коррозии на 3–5-летней машине быть не должно. От дорожной соли страдает лишь лакокрасочное покрытие задней подъемной двери, которое со временем может облезать. Лечится перекраской. Кстати, количество дверей – три или пять – для подержанного 206-го не принципиально. Массивные «ворота» на трехдверках с возрастом не провисают.

И все же соль с грязью 206-му досаждают. От них страдают некоторые расположенные под капотом и плохо защищенные детали. По московской соли примерно через два года приходится менять ролики приводного ремня, электромуфту включения кондиционера и восстанавливать штекерные разъемы реле вентилятора мотора. Реже соль добирается до электрического разъема «мозгов» двигателя. Здесь важно не запустить болезнь. Как только мотор начал хандрить, поезжайте в сервис и проверяйте разъем. Одно дело восстановить сгнившую колодку разъема и совсем другое – компьютер.

Электрооборудование салона практически безотказно. Бывает, «летят» моторчики электростеклоподъемников, но, как правило, от попыток опустить примерзшее стекло. Арматура интерьера тоже надежна. Правда, на машинах первых выпусков самопроизвольно раскладывались передние кресла – не выдерживал нагрузок механизм регулировки угла наклона спинок. Но его меняли по гарантии.

«Один и четыре» – золотая середина

Если не считать недавно дебютировавший 206RC со 177-сильным мотором, на маленький «пыжик» устанавливаются четыре бензиновых двигателя и два дизеля.

Дизели для нашего рынка – вовсе экзотика, а из бензиновых моторов реже всего встречаются 1,1-литровый (60 л. с.) и 2-литровый (136 л. с.) агрегаты. Первый даже для компактного 206-го слабоват, а второй, наоборот, избыточно мощный и устанавливается лишь на «горячую» версию S16.

Совсем недавно на вторичном рынке начали появляться экземпляры, оснащенные 1,6-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 109 сил. По динамическим характеристикам мотор очень хорош. Если стрелку тахометра не опускать ниже 4 тысяч, 1,6-литровый «Пежо-206» становится весьма шустрым. Однако в дебютном для себя 2001 году новый 16-клапанник был еще «сырым». Нельзя сказать, что устранение детских болезней разорительно, но если первый владелец не вылечил их по гарантии, долларов на 300 налететь реально.

Поэтому оптимальным для 206-го представляется наиболее распространенный 1,4-литровый 8-клапанный мотор мощностью 75 сил. По динамике его хватает, а в эксплуатации он самый неприхотливый. Кстати, весьма актуальная для 206-го автоматическая коробка передач на поставляемых в Россию машинах сочеталась исключительно с 75-сильным двигателем.

Капризы мультиплекса

В 2001 модельном году на «Пежо-206» появилась мультиплексная электропроводка, позволившая многократно сократить количество проводов. Однако передовая технология пока дает сбои – электрооборудование периодически «глючит». Например, в ответ на включение «дворников» могут заработать вовсе не они. Обычно в таких случаях бывает достаточно снять и снова установить клемму аккумулятора.

Еще одна возможная неполадка в электрооборудовании на «мультиплексных» машинах не связана непосредственно с проводкой. Иногда ломается рычаг указателя поворотов. Однако блок подрулевых переключателей дилеры меняют по гарантии.

Моторы в эксплуатации

Двигатели «Пежо» традиционно привередливы к масляной диете. В них желательно заливать масла от придворных поставщиков концерна PSА – фирм «Тоталь» или «Эссо». Все бензиновые моторы 206-го требуют замены ремня ГРМ с роликами через 90 000 км. Свечи на них в наших условиях служат в среднем 20 000–30 000 км. А вот антифриз залит на весь срок службы. От владельца требуется лишь контролировать его уровень (доливать можно только фирменный антифриз «Пежо»).

Моторы объемом 1,1 и 1,4 л идентичны по конструкции. Они – самые неприхотливые и беспроблемные. Особенно хорош в наших условиях 1,4-литровый двигатель без катализатора, который поставлялся в Россию до 2001 модельного года. Раз нет катализатора, значит, нет проблем с этилированным бензином. Кроме того, машины с таким мотором продавались у нас с на адаптированной под плохие дороги подвеской. Узнать двигатель без катализатора можно по обозначению К6D или К6Е в идентификационном номере автомобиля.

Характерных болезней у 1,1- и 1,4-литрового моторов немного. Бывает, выходит из строя блок катушек зажигания и регулятор холостого хода. Последнего хватает на 60 000–80 000 км, а если придется менять блок катушек, вы купите новый, измененной конструкции, и забудете о нем. С возрастом (примерно к 100 000 км) на обоих моторах «подходят» маслосъемные колпачки, в результате чего повышается расход масла.

К этому же пробегу обычно начинают мокнуть сальники распределительного и коленчатого валов. Поэтому колпачки лучше поменять вместе с сальниками. Клапаны на 1,1- и 1,4-литровом двигателях регулируются винтами, и теоретически делать это нужно регулярно. Но, как показывает практика, зазоры можно проверить лишь на 120-тысячном ТО. Но даже на таком пробеге регулировка, скорее всего, не понадобится.

Новый 1,6-литровый мотор возрастными недугами еще не обзавелся. Пока можно говорить лишь о детских болезнях. В первый год выпуска двигатель страдал течью термостата и прокладки головки блока, а также повышенным расходом масла из-за проблем с маслосъемными колпачками. Иногда начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов. Как обычно, в таких случаях меняются все 16 штук.

В среднем по больнице температура нормальная

Шасси 206-го нельзя однозначно назвать хлипким или, наоборот, выносливым. Одни детали весьма долговечны, а другие можно считать расходным материалом.

Наиболее частого внимания требует передняя подвеска. Примерно через каждые 30 000–60 000 км по нашим дорогам придется менять стойки стабилизатора, наконечники рулевых тяг и нижние рычаги подвески. Но если стойки и наконечники – детали копеечные, то рычаги в сборе по $110 за штуку приходится покупать лишь из-за того, что к означенному пробегу изнашиваются шаровые опоры. А они – несъемные. Газонаполненные амортизаторы, появившиеся с 2001 модельного года, выносливостью тоже не отличаются – служат примерно 60 000 км. Масляные амортизаторы, что устанавливались ранее, более долговечны.

Зато фирменная французская штучка – торсионная задняя подвеска напоминает о себе крайне редко. Например, задние амортизаторы ходят по 120 000–150 000 км. Однако вовсе забывать о задней подвеске владельцу подержанного 206-го нельзя. Как только сзади появятся постукивания на неровностях, надо будет проверить и при необходимости заменить игольчатые подшипники продольных рычагов. Иначе они накатают на торсионной балке канавки и тогда под замену пойдет вся балка. А это – больше тысячи долларов.

Рулевая рейка и насос гидроусилителя зарекомендовали себя весьма надежными агрегатами. Тормоза – тоже беспроблемны. Правда, передние тормозные колодки ходят недолго. Оригинальные – в среднем 20 000 км. А тормозные диски из-за малых допусков по износу требуют замены после каждого третьего комплекта колодок.

Покупаем?

Как свидетельствует статистика, «Пежо-206» к 3–4-летнему возрасту демонстрирует среднюю надежность и долговечность. Автомобиль не идеальный, но и не самый проблемный. Есть детали с прогнозируемо малым сроком службы (в передней подвеске), случаются и поломки, но ничем особо криминальным 206-й пока не прославился. Во всяком случае, если сумеете сохранить компьютер двигателя и балку задней подвески, единовременных крупных трат, скорее всего, удастся избежать. Кроме того, в активе 206-го невысокая стоимость оригинальных запчастей. По многим позициям она такова, что владелец 3–4-летней машины может не обременять себя поисками «неоригинала».

Но самое главное, что харизматичность «Пежо-206» (в классе супермини он такой же лидер, как «Гольф» в классе С) полностью оправдывает расходы на его содержание. Так что если нет денег на покупку нового 206-го, подержанный вполне можно рассматривать.

Вот только цены на вторичном рынке 3–4-летних экземпляров в среднем составляют $9000–11 000. Ничего не поделаешь – маленькие машинки во всем мире медленно теряют в цене.

«Механика» или «автомат»?

Выбирать можете по своему усмотрению – характерных серьезных проблем нет ни у ручной, ни у автоматической трансмиссии.

В «механике» масло залито на весь срок службы, а сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 100 000–120 000 км. После второй-третьей зимы может закиснуть кулиса переключения передач. Если вовремя не поменять (или хотя бы не смазать) пластиковые втулки, от чрезмерных усилий, прилагаемых к рычагу, может лопнуть болт, крепящий кулису к коробке. В специализирующихся на «Пежо» техцентрах обычно ставят болт другой конструкции. Но операция по его замене, возможно, окажется довольно трудоемкой. Кроме того, со временем порой начинает хрустеть промежуточный подшипник правого привода. Его придется заменить.

Автоматическая коробка также имеет пожизненный запас масла. Однако в нее встроен датчик качества масла, который при необходимости подаст сигнал о его замене. В целом «автомат» довольно надежен. Если не считать случаев откровенно неумелого обращения с ним, среди возможных неполадок отметим падение уровня масла через подтекающий сальник левого привода (типичная болезнь) и выход из строя одного из датчиков, включенных в цепь электронного управления. В случае любых неисправностей начинают мигать индикаторы спортивного и зимнего режимов. Коробка при этом встает в аварийный режим, позволяя добраться своим ходом до техцентра.

Счастливое сочетание привлекательной цены, мощного мотора, солидных для супермини габаритов – напомним, ведь в год своего создания, в 1994-м, «Акцент» считался машиной «гольф»-класса! – и столь уважаемого в России кузова седан позволили этому «Хёндай» почти три года возглавлять хит-парад самых популярных моделей малого класса. Так что сравнивать многообещающего дебютанта в первую очередь нужно именно с признанным лидером.

Скажем прямо, внешность никак не назовешь козырем «корейца», собранного в Таганроге. Конечно, привлекательность того или иного автомобиля – понятие весьма субъективное. И все же, согласитесь, в облике «Акцента» и взгляду задержаться не на чем. Но мы давно условились не оценивать дизайн. А потому достаточно того, что автомобиль добротно покрашен, да и зазоры между кузовными панелями аккуратно ровные.

Зато 206-й седан слеплен из другого теста. Построенный на базе автомобиля, который относили – и небезосновательно! – к самым красивым супермини рубежа веков, он даже с багажником смотрится весьма импозантно. Причем живьем выглядит даже лучше, чем на снимках. Пышные обводы бедер и ниспадающая линия багажника – будто немой укор конкурентам: смотрите, мол, завидуйте, ведь при должном умении сексапильным можно сделать даже маленький седанчик. Впрочем, все это, опять же, эмоции. Гораздо важнее, что качество сборки и окраски, несмотря на экзотическое происхождение – машину собирают в Иране, – не отстает от стиля. И уж, по меньшей мере, не уступает «Акценту».

Если бы старость могла…

Не удалось найти откровенных ляпов и в салоне 206-го. Да и скрытых, кстати, тоже. Недостатки если и присутствуют, то точно такие же, как у французского собрата: не слишком удобные ручки дверей, жесткий пластик торпедо и кнопки стеклоподъемников, расположенные на центральном тоннеле. Зато и плюсов у иранского «Пежо» хватает. Удобный перчаточный ящик, нарядная и прекрасно читаемая приборная панель, правильно расположенная магнитола с джойстиком переключения на руле и информационным дисплеем под козырьком. Есть и регулировка водительского кресла по высоте – она здесь не лишняя. В результате же получаем, безусловно, лучший интерьер среди всех бюджетных супермини.

В сером салоне самого доступного «Хёндай» остается лишь сетовать на его возраст и выискивать минимальные поводы для радости. Да, кондиционером очень просто управлять – с таким примитивом даже ребенок справится. Магнитола? Такую точно не украдут. Стеклоподъемники «на веслах»? Зато ручка крутится так легко, не то что на «девятке». В конце концов начинаешь даже радоваться регулировке руля по углу наклона. В «Жигулях» о такой роскоши вы ведь и не мечтали, не правда ли?

Конечно, после отечественных моделей вы, возможно, и не заметите подчеркнутой аскетичности «Акцента». Да и можно ли вообще требовать от бюджетного седана хоть каких-то претензий на дизайн и уют? Почему бы и нет. Ведь даже пару минут проведя в салоне 206-го, перебираться оттуда в серое царство «Акцента» вы в жизнь не захотите.

Диванчик пониже – места побольше

Седан 206 на добрых 35 см длиннее хэтчбека, но колесная база осталась прежней. А значит, вся добавка целиком ушла на нужды багажника – салону не досталось ни крошки. И в годы своей молодости маленький «Пежо» не считался эталоном по вместительности, а сейчас и подавно. Рослому мужчине под 1 м 85 см жизнь на диване медом не покажется, даже если за рулем миниатюрная барышня – запаса над головой крайне мало. В ногах его и вовсе нет. Так что, несмотря на четыре двери и 5-местный по паспорту салон, 206-й седан честнее рассматривать как автомобиль с формулой сидений 2+2. Спереди папа и мама, сзади детишки.

В «Акценте» разве что в ногах чуть посвободнее. Причем дело исключительно в более низком расположении дивана – ноги против воли сильнее сгибаешь в коленях, и кажется, что места больше, чем в «Пежо». Правда, сколько в такой позе можно выдержать?

Больше, чем кажется

Багажник «Пежо» хорош не только с эстетической, но и с практической точки зрения. Для багажных петель предусмотрены специальные ниши, а значит, поклажа не примнется. Открывается крышка удобной кнопкой, а изнутри предусмотрена обитая тканью ручка. Наконец, главное – грузовые способности «Пежо» заметно превосходят заявленный полезный объем в 384 л. Во-первых, багажник представляет собой почти идеальный параллелепипед, здесь нет бесполезных уголков и выступов, мешающих размещению крупногабаритной поклажи. А во-вторых, «Пежо» единственный среди бюджетных супермини с полностью складным диваном – откидывается как спинка, так и подушка. В итоге получается удобная и ровная погрузочная платформа.

У «Акцента» всех этих мелочей, превращающих бюджетный автомобиль в действительно удобный, нет. Крышка багажника блещет голым металлом, его внутренняя геометрия испорчена припухлостями подвески, массивные петли угрожающе заходят внутрь, а складывается только спинка дивана. Впрочем, цифры полезного объема выглядят внушительно для маленькой машинки – 375 л, к тому же погрузочная высота чуть ниже, чем у «Пежо». Маленький, но плюс.

Быстро и достаточно

У 102-сильного «Акцента» в народе слава самого быстрого среди самых доступных. Вполне заслуженная, надо сказать. Резвый моторчик, не знающий унижения катализаторов и систем управления впрыском, на которых помешались европейские экологи, везет весьма бойко. Немного подкрутим его внизу, и от 2500 об/мин «Хёндай» вплоть до ограничителя демонстрирует отличную по меркам класса динамику. Сюда бы еще коробку передач с более короткими ходами – и пальчики оближешь. На шоссе он также не промах и до 150-ти разгоняется вполне себе бодро.

Только увлекаться не стоит. Дело в том, что тормоза заводному мотору «Акцента» никак не соответствуют. Отсутствие ABS на всех версиях, кроме самой дорогой МТ3, еще можно понять. В конце концов создавался этот «Хёндай» во времена, когда антиблокировочная система не считалась обязательной. Однако «ватная» педаль и аморфное, нечеткое замедление может быть и подошли бы 50-сильной микролитражке, но на в два раза более мощной модели такие тормоза настораживают.

У «Пежо» сбалансировано все куда лучше. 75-сильный моторчик только на бумаге не имеет шансов в поединке с «Акцентом». На самом деле вечный французский 8-клапанник – впервые он появился на моделях «Пежо» еще в середине 80-х – отлично справляется с городской работой. Он здорово везет практически с оборотов холостого хода и крайне не привередлив при выборе передач. Конечно, при старте со светофора 206-й отстает от «Акцента», но в любом случае в городе его талантов хватает.

На скоростном шоссе возможности «пыжика», конечно, поскромнее, но это касается лишь рискованных обгонов по встречке. Здесь и впрямь нужно быть внимательнее. Зато марш-бросков иранский седанчик не боится. Его крейсерская скорость с двумя пассажирами и наполовину заполненным багажником – 150 км/ч. Четко, прогрессивно, понятно работают тормоза. Впрочем, отсутствие в базе ABS также не красит 206-й.

Ах, оставьте…

До рестайлинга 2003 года «Пежо-206» слыл едва ли не самым агрессивным и острым супермини по части дорожных повадок. До такой степени, что его управляемость пришлось перенастраивать в сторону большей надежности. Так что нынешний «пыжик» в этом отношении просто крепко сбитый середняк. Получив же солидный весовой гандикап в виде отдельного багажника, 206-й стал еще более задумчивым и чуток расхлябанным. В быстрых поворотах «Пежо» метет кормой, что лисица хвостом. Хотя справедливости ради надо признать: занос легко корректируется рулем и газом.

Зато на скоростной прямой 206-й настоящий паинька. Очень неплохо глотает неровности, не требует нервного подруливания и не страдает вертикальной раскачкой даже на 150 км/ч.

Несмотря на более мощный мотор, «Акцент» еще в меньшей степени радует активного водителя. На скоростях до 100 км/ч все как будто неплохо. Неидеальное, но приемлемое реактивное усилие на руле присутствует, «Хёндай» живо ныряет из полосы в полосу и уверенно проходит повороты. Но стоит стрелке спидометра перевалить отметку в 110 км/ч, от былой собранности не остается и следа. Откуда ни возьмись появляется вертикальная раскачка даже на вполне ровной, казалось бы, прямой. При этом руль теряет остатки информативности, а главное, в резких поворотах возникают такие крены, что хочется перемотать пленку назад и отказаться от маневра.

Этот дуб еще пошумит?

Шумоизоляция, вернее, практически ее отсутствие, давнишний недостаток «Акцента». Даже на холостых оборотах и при выключенном кондиционере недовольное ворчание мотора ощущается в салоне более чем явственно. В движении, понятное дело, все становится много, много хуже. Да, среди недавно появившихся на рынке китайских моделей встречаются еще более шумные. Но стоит ли ориентироваться на худших представителей жанра?

Иранский седанчик, не в пример уроженцу Таганрога, куда менее назойлив – по большому счету, его мотор слышен лишь с 4000 об/мин – то есть при рискованных обгонах и на скоростях, близких к максимальным. Другое дело, что серьезную ложку дегтя в общий уровень акустического комфорта «Пежо» добавляют шипованные шины. Но фирменный гул шиповки характерен и для куда более дорогих моделей.

Подвеска же оставила приблизительно одинаковое впечатление: в целом, приемлемо. Чудес выносливости и пофигизма «Логана» оба не демонстрируют – ямы и на «Пежо», и на «Хёндай» лучше объезжать. Но и бескомпромиссной жесткости «Микры» на малейших неровностях не отмечается. К слову, плавность хода «Акцента» на зимних шинах «Нокиан» заметно выше, чем на летних «Кама-205», на которых мы пытали машину в прошлом году.
В краш-тестах «ЕвроNCAP» «Пежо-206» набрал убедительные четыре звезды, показав себя весьма крепким автомобилем. Причем мы можем смело перенести оценку европейского хэтчбека на иранский седан. Ведь в базе 4-дверного «Пежо» два эйр-бэга – для бюджетного супермини случай уникальный. Жаль, что из списка исчезли ABS и, что обиднее всего, подголовники дивана. Получить и то и другое можно только в топ-комплектации.
«Акцент» в базовом исполнении не может похвастать не то что двумя, но даже одним эйр-бэгом. Что же касается оценок, то 8 лет назад машина получила от «ЕвроNCAP» полторы звезды и почти вдвое меньше баллов – 13 против 25 у «Пежо». Так что итоговая разница в оценках не должна удивлять.
Между прочим, самым популярным из малышей «Акцент» был лишь до нынешней весны. А потом начал стремительно терять приверженцев. Все просто: год назад оптимальный «Хёндай» в версии МТ3 стоил $11 700. Сегодня за базовый МТ1, в котором, кроме кондиционера, нет вообще ничего, просят по нынешнему курсу около $11 990. Но по нашему глубокому убеждению, покупать автомобиль без подушки безопасности – непозволительная роскошь. Поэтому выбор у нас один – MТ3 за $13 210. Если же вас не устраивает «механика», то придется раскошелиться на $14 320. Причем за эти деньги вы получите лишь водительский эйр-бэг, ABS и электропакет. А три года назад за точно такой «Акцент», только с МКП дилеры просили… $9900. Диагноз ясен?

Базовый 206 XR обойдется в $12 540, а вариант с кондиционером – $13 340. Именно эту версию следует считать прямым соперником «Акцента-МТ3». У «пыжика» нет ABS, зато есть пассажирский эйр-бэг, CD-магнитола и «противотуманки». Топ-вариант XT – это уже выбор любителей доступного шика. За $14 860 вам добавят и климат-контроль, и литые диски, и ABS, и электропривод зеркал с обогревом. Жаль, что АКП сочетается лишь с 1,6-литровым мотором. Согласитесь, $17 641 это уже перебор.

Наконец, и по части послепродажного обслуживания «Хёндай» ничуть не дешевле. Владельцу «Акцента» (гарантия 3 года или 100 000 км) при пробеге 70 000 км предстоит семь платных визитов на СТО общей стоимостью от $1600 до $2200, в зависимости от дилера. 206-ю, как и все бензиновые «Пежо» (гарантия 2 года без ограничения пробега), необходимо везти в платный сервис лишь каждые 20 000 км – промежуточные, так называемые «масляные» ТО выполняют бесплатно. Таким образом, «пыжик» обойдется в 12 500–13 000 рублей (около $500) до тех же 70 тысяч пробега. И лишь запасные части на «Пежо» в среднем на 8–10% дороже аналогичных позиций «Акцента». Добавим более высокие транспортный налог и расход топлива «Хёндай» и поймем, что в условиях реальной эксплуатации «Акцент» оказывается очень и очень недешевым. Разница в КАР-индексе двух автомобилей тому подтверждение.

Мы решили: на фоне молодых конкурентов таганрогский «Хёндай» все больше напоминает пенсионера на дискотеке. Простой и безыскусный, «Акцент» выгодно смотрится разве что на фоне совсем уж примитивных отечественных или китайских моделей. Конечно, этот седан зарекомендовал себя надежной и неприхотливой машиной в непростых условиях русского климата, дорог и направлений. Но только это да еще и мощный мотор – единственные реальные достоинства «Акцента». С плохой шумоизоляцией и наплевательским отношением к пассивной безопасности еще можно было как-то мириться при ценах 2003 года. Но нынешние $13 000 – уже слишком. Так что на большее, чем (средняя оценка 3,5), «Акцент» не наработал.

«Пежо-206-Седан» гораздо более современный автомобиль – и по конструкции, и по исполнению. Приятный салон, продуманный багажник, сбалансированные ездовые манеры, достойные комфорт и пассивная безопасность вкупе со вполне разумной ценой делают этот «Пежо» (средняя оценка 4,0) едва ли не лучшим предложением в классе бюджетных седанов. У модели один серьезный недостаток – невысокий дорожный просвет и отсутствие штатной защиты днища. В Москве это не смертельно, а вот за пределами МКАД вполне может стать реальным поводом, чтобы отказаться от покупки. Еще не ясно, как наши соотечественники в принципе отнесутся к «Пежо», сделанному в Иране. Если же проблем психологического порядка не возникнет, а цены не будут расти от квартала к кварталу, то этот львенок может устроить большой переполох в классе бюджетных супермини.